冷链物流之痛:如何跨越“冷链标准”鸿沟

冷链物流之痛:如何跨越“冷链标准”鸿沟

凌晨十二点,南昌美团优选的冻品供应商刘东,终于打包好最后一箱雪糕,但仓库里已经“空无一人”,刘东只能自己开车去送货。

今年5月,刘东入驻了美团优选,在夏季为平台供应雪糕,他还为此专门租了间新仓库,专门供应社区团购的商品;从中午一点到下午六点,仓库员工就开始从冷库取货、打包,再与司机核对送货数。

常规工作日复一日,直到端午节这天。

“以前雪糕只需要放三块干冰,端午节突然要求放四块,重量必须达到1500克,而且没有提前通知”,突然的规则变化,一时间让刘东也手足无措,端午节放假找不到工人,刘东只得亲自回仓库,将雪糕逐个拆箱,重新加干冰。

端午节后,刘东仔细盘算下,新的干冰重量规则,会让自己的履约成本达到约20元,“一箱雪糕放四块干冰,美团还要求用冷藏车送,成本高出一大截,我一箱雪糕也只卖50-60元。”

平台对冷链履约的“高标准、严要求”,着实让供应商苦不堪言。

反观社区电商平台,即使对供应商的冷链标准进行严格管理,但在整体规模趋于稳定时,平台的冷链物流能力也成为“软肋”。

最关键的,国内冷链物流基础薄弱,而在前置仓、社区团购等新业态快速进击下,平台方、供应商对冷链本身的需求也在激增。

这一供需之间的矛盾如何平衡?而平台能否跨越“全程冷链”的鸿沟?

冷链壁垒

不得不说,国内的冷链规模及使用率,还处于相对贫瘠的早期阶段。

中国冷链委的数据显示,2019年国内生鲜的总体冷链运输率约为45.4%,果蔬的冷藏运输率仅35%,“断链”(运输中无法做到全程冷链)率更是高达67%。

而在发达国家,生鲜产品的平均冷藏运输率,超过90%。

2019年,国内的冷藏车保有量达到21.47万辆,但也呈现出“南多北少、东多西少”的区域分布特点,承担全国70%以上农产品批发、交易,以及区域性农产品配送中心最多的中西部地区,反而最缺少冷冻冷藏设施。

冷链物流发展尚不健全,这也导致国内生鲜商品的平均腐损率达到10%-20%,而具备冷链直配能力的企业,可以将生鲜腐损率降低到3%-5%。

不过,冷链建设又谈何容易?

冷链成本之高,在业内早已是共识,京东物流曾测算过一组数据:一万平方米的常温仓,造价约为500元;但同样面积的冷库,价格则高达上千万元。

据《财经》方面的报道,普通常温仓的造价约为400元/平方米,而由于冷库需要配置温控系统,造价往往在2000元/平方米左右。

而冷库建成后,电费与运输成本也会比常温仓高出一大截;武汉一位美团优选供应商就告诉地歌网,货拉拉上正常的小面包车,司机运费大约是一趟200-300元,但冷链车配送一次的运费,就高达500-600元。

从建仓到运营,冷链物流的高成本,就是平台发展冷链的第一道壁垒。

对新兴的社区团购巨头而言,相比于自建冷库,平台也在寻找更优的替代方案——移动冷库,而上海的蜂飞物流,就在为美团优选和多多买菜提供移动冷库设备。

蜂飞物流的经理刘小召告诉地歌网,蜂飞对市场上的标准集装箱进行改装,配备可控温冷机,一间移动冷库的容积可达数千立方米。

刘小召表示,移动冷库的优势在于可流动,“我们基本可以做到从产区或源头工厂就开始预冷,商品从加工仓到大仓再到网格仓,全程保冷、不用拆箱。”美团、多多的中心仓及加工仓中,大多也使用这类集装箱式冷库。

但对蜂飞物流而言,和社区团购巨头合作,话语权并不大。

“和巨头合作的价格太低,蜂飞现在也和一些产地供应商合作,虽然订单规模小,但风险也低”,刘小召坦言。

蜂飞物流作为冷链物流的中小服务商,产区供应商的订单规模,基本能维持企业的正常运转,“我们也要和巨头长期谈判,双方都做出一定让步,达成一个相对满意的合作方式”,刘小召表示。

不过,平台玩家要在冷链上“降本增效”,提升规模就是破局路径之一。

近年来,得益于生鲜电商的快速发展,国内冷链物流水平也取得了长足进步;而在社区电商赛道崛起后,生鲜商品流通再次加速,自然也促进了冷链物流的建设。

以社区团购为例,去年7月成立的美团优选,到去年年底时的日均单量就超过2000万件;另据地歌网获悉,今年双十一期间,淘菜菜也创下了日单量2000万件的峰值。

况且,巨头入局社区团购时,都将生鲜作为引流产品,而爆炸式增长的订单量,也倒逼着冷链物流企业快速进步。

久而久之,随着商品销售规模扩大、企业发展时间延长,冷链物流的运营效率随之不断提高,成本也会逐步下降。

理想很丰满,现实很骨感。

自今年6月以来,监管“降温”社区团购,大举的商品补贴不被允许,美团、多多在部分地区的单量出现阶段性下滑,行业的整体订单规模也处于短期低迷状态。

规模波动虽是一时的,但最关键的,冷链物流面临的难题,远不止于“降本增效”。

“标准化”困境

早于社区团购之前,巨头就已经布局冷链物流。

以顺丰为例,其于2014年9月推出顺丰冷运;到2019年底,顺丰冷运拥有23座食品冷库,以及273台冷藏车;另据2020年财报显示,顺丰的冷运业务收入达64.97亿元,同比增长27.53%,位居行业前列。

与此同时,截至2019年12月,京东物流共拥有13个冷链仓;而盒马目前也在全国建成3个产地冷链仓。

不难理解,传统电商的高速发展,推动巨头企业强化自有的冷链物流体系;但巨头之下,各地区的中小履约方、冻品经销商,反而构成了中国冷链物流的主力军。

武汉一家多多买菜的冻品供应商就告诉地歌网,自己不仅是某雪糕品牌和涮肉卷的本地经销商,也可以提供第三方的社区团购履约服务。

这位供应商也向地歌网展示了自己的价格体系:配送一箱雪糕,干冰价格2.4元(三块,重量约800-900克),泡沫箱2.1元,胶带费用0.2元,打包费一件4.5元;另外,冷库使用的租金为4元/天/平米,冷藏车配送一趟为450元。

看似价格体系标准化,但区域型的冷链服务商,往往是“鱼龙混杂”。

有冷链物流的行业人士告诉地歌网,国内的冷链物流缺乏规范的作业标准,正规冷库需要区分三到五个温度段,但大量服务商的冷库会存放数十种产品,甚至司机为节约成本,会在运输途中私自关闭冷链车的冷机。

“我见过最简陋的冷链配送,就是直接用军大衣盖着货物筐,再用常温车配送。”上述行业人士说。

除运输环节外,国内的冷链物流在“预冷”环节也并不成熟;所谓预冷,就是指生鲜及农鲜产品在源头端就必须进行适当降温,以保障运输过程中的鲜度。

对于国内的“预冷”措施,菜鸟物流的合作方驯鹿冷链市场部朱志辉曾向媒体透露,目前国内并未规定应该由谁来做食品的质检和预冷,但国际趋势是由冷链公司负责。

国内缺乏大型专门的冷链公司,但最重要的,是缺乏冷链标准。

在海外,农货种植及畜牧养殖的源头,往往是大型农牧公司或农场主,他们的订单规模巨大,冷链公司也愿意为源头供应商提供服务。

同时,海外农鲜产品的流通链路短,这也进一步降低了冷链成本。

反观国内,从农鲜产地到消费者,产品往往要经过产区供应商的产地仓,在运输到销区农贸公司的销地仓,再经过一级、二级批发商,最终到商超或农贸市场的储存地。

冷链物流在流通中被层层分割,平台难以对全局链路进行标准化把控,“全程冷链”更是不易实现;而冗余的流通环节,自然也提高了平台的冷链成本。

一项数据曾指出,发达国家的冷链利润率可以达到20%,但这个数字在中国只有8%。

行业高度分散、产区供应商实力不足、流通环节冗长……多重因素共同造成中国冷链低利率的现状,而目前最亟待解决的问题,就是在现行的流通环节中制定合理标准,甚至最终改变现有的冷链及供销体系。

今年8月,商务部、发展改革委、财政部等九部门联合制定了《商贸物流高质量发展专项行动计划(2021-2025年)》,行动计划提出了加强冷链物流、推广使用移动冷库等新型冷链设备、提高城乡冷链设施网络覆盖水平等一系列举措。

国家宏观政策之下,社区团购也在探索鼓励冷链物流的建设;多多买菜就在今年夏季来临前,为团长提供各类“砍单免费买”的冰柜,并且为愿意配备冷库和冷藏车的网格仓,提供无息贷款。

由于社区团购在履约端采取“社会协作”模式,平台在冷链端吸纳了大量合作方,如果社区团购的单量能保持稳定增长,平台也有机会倒逼冷链服务商提升效率、改进标准。

当然,要跨越冷链标准的鸿沟,还需要政府、互联网平台多方共同发力。

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